Dimanche 19 septembre se voyait être le deuxième jour des journées du patrimoine 2021, l’occasion pour moi me rendre aux Culs Tannés du Fort de Seclin.
Hélas sans mon IZH puisque j’ai envoyé mes tubes de fourche à rectifier. Je ne ferais pas sensation avec ma moto devant les copains.
Les Culs Tannés du Fort de Seclin est un évènement co-organisé par La Confrérie des Vieux Clous et les propriétaires du Fort de Seclin, eux-même passionnés de véhicules anciens puisqu’ils restaurent, en plus de leur fort, un char Renault FT-17.
Qu’est ce que sont aux justes les Culs Tannés du Fort de Seclin ?
C’est une manifestation de véhicules anciens ayant pour fil conducteur les motocyclettes d’avant 1945 et cette journée nous auras gâtée avec une bagatelle de motos d’avant 1914 !!!
Et en plus, elles roulent !!! Admirez ci dessous, Gilles, vice-président de la confrérie des vieux clous, sur sa Triumph Model H.
Sur des machines plus récentes, d’entre-deux-guerres, nous avions aussi été gâtés.
La manifestation présentait aussi une Terrot HSS. Celle, ci-dessous, se trouve dans un état de conservation plus que surprenant. Je vous laisse l’admirer sur les photos. On peut encore apercevoir par endroit les liserés d’origines. Attention, il ne s’agissait pas d’une moto d’exposition puisque son propriétaire la faite fonctionner, et il est parti rouler avec !!!
Dans les pépites de le journée, nous noterons une superbe Alcyon qui prônait fièrement devant l’entrée du fort. C’est une 250 SuperSport de 1929 « Type Champion de France 1928 » qui comme son nom le laisse penser, a gagné le championnat de France 250cc de 1928.
Et dans la catégorie « Gros gabarit d’entre deux guerres », il y avait une très belle Motocyclette René-Gillet 750 accompagnée de son panier Vannod.
Les apparences peuvent être trompeuses !
Certes la motocyclette est dans un état d’origine mais pas le side. Il a été retrouvé par son propriétaire sans siège, entièrement poncé et prêt à repeindre.
La peinture, la sellerie et leur usure pour coller à l’état de la moto est l’œuvre d’un jeune druide de la moto ancienne: Cédric Guerlus.
Bref, je vous entends déjà vociférer contre moi puisque l’article est terminé. Etant obnubilé par toutes ces machines, je n’ai pas pris le temps de photographier les après-guerres.
La Royal-Enfield Himalayan, un OVNI dans le monde de la moto trail ?
Mondialement connue pour ses modèles à l’aspect vintage, la marque Royal Enfield met sur le marché depuis 2016 (2018 pour l’Europe), un monocylindre 4 temps de 441 cc répondant aux normes antipollution Euro 4 et tout dernièrement Euro 5.
Euro 4 ou Euro 5, peu importe, les couples et puissances des deux versions restent inchangées: Environ 25 cv à 6500 rpm et 32 Nm à 4500 rpm. On notera seulement sur la Euro 5 quelques accessoires en plus comme un GPS et la possibilité de désactiver l’ABS depuis le tableau de bord. Le moteur est refroidit par air et par huile. L’huile circule à travers un radiateur qui ne rentre pas vraiment en harmonie avec le reste de la machine. Le radiateur est fixé sur la gauche de la moto au lieu d’être centré comme sur des machines plus courantes.
EURO 4
EURO 5
Ce qui me surprend beaucoup c’est le tarif affiché: comptez au minimum 4.800 €. Vraiment pas cher pour un véhicule neuf !!!
En comparaison dans le monde de la moto-trail, vous avez la Benelli TRK 502X pour 7.000 €, la Yamaha Ténéré pour 10.000€ ou encore la BMW 1200GS pour 16.000 €.
Elles sont certes différentes, mais ont un usage commun, celui d’emmener son pilote et ses bagages sur des routes périlleuses dans les confins du monde.
A mon arrivée, je suis accueilli par le patron, un homme très sympathique, connaisseur en belles bécanes et collectionneur de motos anciennes.
Au départ, le patron me brieffe sur la moto d’essai, une Euro 4 à la ligne d’échappement modifiée. Il me montre surtout comment grimper dessus, c’est une moto assez haute.
C’est sur sa béquille latérale, que je prends appui sur le cale-pied et enfourche la moto. En gardant un pied au sol, il n’est pas possible de monter dessus.
Une fois assis, les mains posées sur le guidon… quelles sensations !!! L’assise est confortable ce qui n’est pas étonnant étant donné l’option « selle confort » installée dessus.
Avec mes 1m75, j’ai une position redressée, parfaite pour observer ce qui se passe autour de moi.
Le démarrage est électrique, rien d’extraordinaire. En revanche, je jouis du bruit caractériel des monos Enfield, pom pom pom pom…!!!
Je l’essaye tout d’abord en campagne et ne lui trouve aucun défaut. Les vitesses étant limitées à 80/90 km/h, je n’ai pas de soucis à maintenir ces allures-là. La moto ne vibre pas et ne fait pas trop de bruit, elle ne génère donc aucune fatigue pour son pilote.
Les dos-d’ânes que l’on devrait plutôt surnommer « dos de dromadaires », en Tarn-et-Garonne, ne se font aucunement ressentir à mon grand étonnement. Les suspensions sont prévues pour du confort sur route et off-road.
Je poursuis mon investigation au centre ville de Montauban où pareil, je ne perçois aucune gêne au niveau des ralentisseurs.
Les priorités volées par les autres usagers de la route me font beaucoup apprécier les deux freins à disque hydraulique.
A très faible allure, dans les courbes, les 180 kg de la machine ne se font pas ressentir.
En comparaison des autres motos trails, la Royal Enfield Himalayan est une moto légère. Je trouve juste difficile de manœuvrer en marchant à côté. Cela est dû au centre de gravité situé plus haut que les machines dont j’ai l’habitude.
Parfaite en campagne comme en ville, je m’hasarde à prendre le périphérique mais au dessus de 100 km/h, la moto commence un peu à gueuler. Elle a dû mal à atteindre les 120 km/h. De toute façon, la notice précisait 127 km/h comme vitesse max.
Au final, on peut maintenir un bon 110 km/h mais ce n’est pas vraiment génial à cause du moteur qui pousse dans les tours. Le bruit et les vibrations me font vite quitter le périphérique.
A qui cette moto s’adresse ?!
Primo, on notera le budget. C’est la seule moto de trail à moins de 5000 € neuve. Pour trouver moins cher, ce sera une 125 mais la puissance et le couple ne seront pas au rendez-vous.
Elle ne se destine pas forcément à un public âgé, ni forcément jeune, elle s’adresse juste à des gens qui ont un style de conduite particulier. C’est à dire aux personnes qui veulent faire du tourisme en évitant les autoroutes et souhaitant emprunter des pistes tout-terrains par moments.
Et pour ceux qui auraient peur de s’ennuyer sur des axes secondaires,la légèreté de la moto et la dimension des pneus créent un sentiment de vitesse dès 80 km/h, tout en gardant au frais son pilote. Il n’y a pas de vilains bruits, pas de méchantes vibrations…juste un sentiment de vitesse et du paysage à savourer.
C’est une moto qui pourra satisfaire les grands voyageurs en quête de tour de monde. La mécanique est très simple et ne posera aucun soucis à être réparée au bord de la route. Elle dispose de suffisamment de couple pour vous faire gravir monts et montagnes. J’ai eu quelques retours intéressant sur Facebook. En cas de pépins par exemple, il est plus facile de soulever une Himalayan qu’une 1200 GS et ses 240 kg.
Elle pourra aussi satisfaire la personne en quête d’une moto utilitaire puisque elle est légère, très à l’aise en ville et ses bagages ont une grande capacité d’emport.
On remarquera aussi la simplicité de la machine, le poste de pilotage ne ressemble pas à celui d’un Airbus A320. Royal Enfield nous satisfait d’une boussole (remplacé par un GPS sur la EURO 5) et d’un cadran de température d’eau situé sur le moteur. Un petit plus sera à préciser sur la EURO 5, c’est la possibilité de désactiver l’ABS depuis le tableau de bord, une fonction qui devrait s’avérer très utile en off-road.
Elle peinera juste dans les hautes vitesses, elle ne sera donc pas faite pour un Paris-Marseille à vive allure mais en empruntant les départementales, ce sera un vrai régal !
Au Musée Baster, vous pourrez admirez de drôles d’engins à trois-roues: des side-cars.
Guy Baster en possède plus de 200 !!!
Parmi eux, 2 magnifiques René-Gillet avec panier Louis Vannod, deux marques à la française 💪
Le plus ancien, avec le réservoir entre-tube, est pourvu d’une motocyclette René Gillet de 1924. Elle possède un moteur à 2 cylindres en V, soupapes latérales, de 750 cc.
Le second, flambeaux neuf avec une capote, est propulsé par une motocyclette René Gillet Type L de 1935 Elle possède un moteur à 2 cylindres en V, soupapes latérales, de 1000 cc.
Vous avez ici le luxe du side-car.
Des véhicules pour voyager à bonne allure et dans le confort.
Les deux motorisations sont assez similaires et développent suffisamment de couples pour permettre au conducteur de transporter des passagers et leurs bagages (entre 3 et 4 personnes pour le plus récents).
Au delà du couple, parlons du confort, le René Gillet – Vannod de 1924 rend le voyage confortable pour son passager puisque le panier est sur suspensions. Du côté pilote, le voyage sera un peu plus rude car seul la fourche et la selle sont suspendues.
La motocyclette René Gillet Type L de 1935 ménage un peu mieux son pilote avec un système plus ou moins ingénieux de suspension arrière.
Malheureusement, l’agencement du musée a fait que je n’ai pas pu prendre ce système en photos.
En attente d’une prochaine René Gillet Type L à photographier, vous pouvez observer l’affiche située plus haut et admirer la série de photos-ci dessous.
La marque Henderson est à l’origine fondée en 1911 par les frères Henderson: William (ingénieur) et Thomas.
William Henderson sur une moto Henderson en 1913
La Première Guerre Mondiale venant troubler les affaires de leur entreprise, Henderson fusionne avec Excelsior Motor Manufacturing & Supply Company en 1917.
Suite à des divergences d’opinions au sein de la nouvelle entreprise, William Henderson dépose sa démission en 1919 et fonde la Ace Motor Corporation dont l’usine se situera à Philadelphie.
Les premières motos sortent de l’usine en 1920 et ressemble très fortement aux Henderson qu’il a créées auparavant.
Elles ne sont pourtant pas des copies puisque les brevets des motos qu’ils a construites ne lui appartiennent plus.
Malheureusement, il se fait percuter par une automobile, le 11 décembre 1922, en essayant la toute nouvelle Ace Sporting Solo. Il décède sur le coup.
Par la suite, en 1923, Arthur O. Lemon ingénieur pour la Excelsior Motor Manufacturing & Supply Company dépose sa démission et reprend la Ace Motor Corporation.
Cette année-là, Ace bat un record de vitesse avec Red Wolverton au guidon d’une XP4 : 208 km/h !!!
Red Wolverton sur une Ace XP4 après son record de 1923
A partir de ce moment-là, Ace promettait un trophée et une belle récompense financière à quiconque battrait ce record.
A titre de comparaison le record de Brough Supérior avec Vack en 1924 n’atteignit que 191,6 km/h. Le record de Ace n’a pas été validé, car les records de vitesse étaient réservés aux motos de moins de 1000 cmc.
Ace Motor Corporation cessa ses activités en 1924.
La marque changea quelques fois de mains jusqu’à tomber dans celles de la Michigan Motors Corporation qui relança durant une courte période (1925-1926) la production de motocyclette.
Ace sera rachetée, une dernière fois en 1927, par Indian Motorcycle Company qui a continué à produire des Ace pendant un an, sous le nom de Indian Ace.
Dès lors que des modifications furent apportées à ces motocyclettes, le nom de Ace disparu au profit d’Indian Four.
Le reportage sur le Musée Baster à découvrir ci dessous:
Une fois passé l’entrée du musée Baster, au bord d’un comptoir, se trouve une moto italienne: une Parilla 4S Sport de 1955 ou 56/57.
Il s’agit de ces motos non pas construites par des ingénieurs mais des artistes.
La marque fondée en 1946 par Giovanni Parrilla (avec 2R contrairement à la marque déposée) se focalisera essentiellement sur la moto sportive et de compétition jusqu’à sa fermeture en 1967.
Ici, cette Parilla 175 se distingue par un moteur à « arbre à cames surélevé », le principe est d’avoir des tiges de culbuteurs réduites afin de limiter leurs déformations dû à la chaleur du moteur. Cette mécanique a équipé très largement les motos Parilla quel que soit leur terrain de jeu, route ou tout terrain.
Éclaté moteur Parilla à arbre à cames surélevées
Côté distribution, les moteurs Parilla ont reçu durant leur existence soit une chaîne soit une cascade de pignon.
Quoiqu’il en soit, la vitesse maximale de la bête frôle les 140 km/h, une version plus sportive, gardant le même bas moteur possède deux arbres à cames en tête. Elle permettait de dépasser la barre des 150 km/h
175cc 4S Double Shaft Sport Competition, Catalogue Parilla 1955
